如果要类比的话，米-38直升机与国产直-20十吨级通用直升机定位接近，是俄罗斯用来替换米-8/17/171系列中型通用直升机的全新型号。米-38研制项目最早于1983年提出，甚至还邀请到欧洲直升机公司参与。但随着1991年苏联的解体，米-38也与很多苏联时代立项的军工产品一样陷入停滞。直到2005年，欧洲直升机公司终于决定彻底终止与俄方的合作，退出了米-38项目。
2010年12月，完全由俄罗斯两架直升机公司参与研制和组装的米-38终于实现首飞。显然，此时全球直升机市场的大环境已完全变样，欧美公司早已抢下原属俄制米系直升机的大半市场，就连米-17/171直升机的头号客户中国也已开始研发自己的十吨级通用直升机直-20，而且进展顺利。更不用说中国与欧洲合作的其他直升机项目到了收获期。
因此，米-38直升机的难产主要因为苏俄时期的时代变幻耽误了发展黄金期，到如今已被欧美甚至中国同类产品远远抛开。除了俄罗斯自己采购，其外销前景几乎消失。更难办的是，俄罗斯如今经济发展缓慢，无论科研还是国防开支都一减再减，所以米-38想获得自家订单也是难上加难。
从整体性能上说，它比现有的米17更强，从1983年就开始研发，但是到目前还没有投入量产，这款直升机的研制缓也没有什么意外的，这款直升机的地位不是很高，不像苏57那样处于绝对优先的地位，定位上也是问题，属于代替米17的中型运输直升机。
在目前米17直升机数量足，性能也不算差，自然没有必要非得要着急研发它，而且研发也不简单，它的标准太高了，毕竟在目前现有型号以很不错的条件下，必须再搞一个更好的，那么就不可能是简简单单的，能用着就行。
现在俄罗斯的国力却远远难支持，技术要求还挺高，资金不能保证充足，自然要拖一拖了。
俄罗斯米-38装有两台克里莫夫设计局TV7-117V涡轮轴发动机。最低起飞保证功率为2×1753千瓦(2×2383轴马力)。发动机装在机舱上部主减速器之后。发动机增压比和工作温度比较高，从而保证了较高的工作循环热动力效率。预计，在巡航工作状态下，发动机耗油率为235克/轴马力·小时。在高原和热带地区，这种发动机都可以保证直升机完成飞行任务，而又不致于降低有效载荷。在国际标准大气条件下和极限工作状态下，一台发动机发生故障时，仍可保证直升机安全起飞。发动机装有电子监控系统，该系统由数据传输数据总线连接，并与直升机配套使用。当一台发动机电子监控系统发生故障时，第二台发动机的电子监控系统就会自动承担两台发动机的监控任务，当两台发动机电子监控系统都发生故障时，还可以使用简单的液压机械控制系统进行操纵。米-38是传统的单旋翼带尾桨直升机，能承担多种任务，如战术运输、森林灭火、建筑吊装、医疗救护、营救伤员、海上垂直补给、近海油田作业以及航摄航测等。改装成水上运输型之后，可在水上起降。
